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Surcharge carburant : comprendre la flambée de 2026 et s'y préparer
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Surcharge carburant : comprendre la flambée de 2026 et s'y préparer

Entre janvier et septembre 2026, le prix moyen du diesel au Québec est passé de 1,74 $ à 2,88 $ le litre. Sur les factures de transport, la ligne « surcharge carburant » a suivi, souvent plus vite que le carburant lui-même. Voici d'où vient cette hausse, pourquoi la surcharge l'amplifie, et ce que les expéditeurs comme les transporteurs peuvent faire pour mieux s'y préparer.

1. Le constat : un diesel jamais aussi cher au Québec

Après deux années plutôt calmes (1,79 $/L en moyenne en 2024, puis 1,75 $/L en 2025 selon la Régie de l'énergie), le diesel a flambé en 2026.

Le diesel au Québec a gagné 65 % entre janvier et septembre 2026

Source : Régie de l'énergie du Québec, moyenne pondérée hebdomadaire, semaines du 5 janvier au 12 octobre 2026 · record 2022 : Statistique Canada

La hausse s'est faite en deux vagues : de mars à avril, puis de juillet à septembre. En moyenne mensuelle, le diesel est passé de 174,2 ¢/L en janvier à 287,7 ¢/L en septembre, soit +65 %, bien au-delà des records de 2022.

Les surcharges publiées suivent la même pente. Chez CN, la surcharge intermodale intra-Canada (barème 7405) est passée de 30,29 % en septembre à 34,20 % en octobre, puis 40,64 % en novembre. Le supplément de Postes Canada pour les colis du régime intérieur atteignait 44,5 % la semaine du 21 septembre, selon CTC News. Postes Canada a ensuite annoncé une réduction temporaire de 15 % de ce supplément, du 5 octobre 2026 au 3 janvier 2027.

2. Où se forme la hausse : en amont, pas à la pompe

Selon la Régie de l'énergie, le coût d'acquisition du carburant (le prix à la rampe de chargement) et les taxes expliquent à eux deux plus de 90 % du prix à la pompe au Québec. C'est donc là qu'il faut regarder.

Composante (diesel, Québec) 2025 Semaine du 12 octobre 2026
Prix minimal à la rampe de Montréal 1,15 $/L (moyenne annuelle) 2,35 $/L
Marge de détail estimée (hors taxes) 0,12 $/L (moyenne annuelle) 0,07 $/L
Prix moyen à la pompe 1,75 $/L (moyenne annuelle) 2,91 $/L

Trois constats en découlent :

  • Le prix de gros a doublé. C'est l'essentiel de la hausse.

  • Les taxes n'expliquent pas la hausse. Elles sont pour l'essentiel fixées au litre. La taxe d'accise fédérale sur le diesel (4 ¢/L) a même été suspendue du 20 avril au 7 septembre 2026.

  • Les détaillants ne s'enrichissent pas sur la crise. La marge de détail estimée par la Régie est plus basse qu'en 2025.

Autre signal : l'écart entre le diesel et l'essence ordinaire, d'environ 22 ¢/L en moyenne en 2025, atteint près de 1 $/L à la mi-octobre 2026 (290,7 ¢ contre 192,3 ¢). Le problème touche donc le diesel en particulier, et pas seulement le pétrole en général.

3. Les causes : un choc mondial sur le diesel

La hausse ne vient pas d'un seul événement, mais de plusieurs chocs qui se sont additionnés en 2026.

Le Moyen-Orient et le détroit d'Ormuz. Après les frappes américano-israéliennes sur l'Iran du 28 février 2026, l'Iran a annoncé la fermeture du détroit d'Ormuz. Selon l'Agence internationale de l'énergie, environ 20 millions de barils par jour de brut et de produits pétroliers y transitaient en 2025. D'après l'EIA américaine, ces volumes sont tombés à 4,9 millions de barils par jour au deuxième trimestre 2026, contre 21,6 millions au quatrième trimestre 2025. L'accalmie d'avril explique le recul des prix au printemps ; les nouvelles tensions de juillet expliquent la reprise.

La Russie retire son diesel du marché. Les frappes de drones ukrainiens sur les raffineries russes ont provoqué une pénurie intérieure en Russie. Moscou, déjà sous restriction partielle depuis janvier, a interdit toute exportation de diesel par les producteurs à partir du 8 juillet 2026.

Le goulot du raffinage. Le diesel ne dépend pas seulement du prix du brut, mais de la capacité à le raffiner. L'écart entre le prix du diesel et celui du brut (le crack spread) a atteint des niveaux jamais vus : environ 103 $ US le baril à la côte américaine du golfe du Mexique le 1er septembre 2026, contre environ 20 $ avant le conflit. Selon RBN Energy, les volumes raffinés dans le monde ont reculé d'environ 5,1 millions de barils par jour sur un an au deuxième trimestre. C'est ce qui explique que le diesel ait bien plus augmenté que l'essence.

Des stocks bas à l'approche de l'hiver. L'EIA prévoit que les stocks de distillats aux États-Unis resteront sous leur moyenne 2021-2025 sur tout son horizon de prévision, ce qui maintiendrait les marges de raffinage élevées. L'hiver ajoute une pression saisonnière : le mazout de chauffage est issu de la même famille de produits que le diesel.

4. Pourquoi la surcharge monte plus vite que le diesel

Une surcharge carburant ne mesure pas le prix du diesel : elle mesure l'écart entre ce prix et un prix de base fixé au contrat. Cet effet de levier surprend souvent.

Prenons un exemple théorique, avec un prix de base de 1,20 $/L :

Prix moyen du diesel Écart au-dessus de la base Évolution
1,75 $/L (moyenne 2025) 0,55 $/L —
2,90 $/L (mi-octobre 2026) 1,70 $/L × 3,1

Le diesel a augmenté d'environ 65 %, mais l'écart que couvre la surcharge a plus que triplé. Pour un camion qui consommerait 35 L/100 km, cela représente environ 0,60 $ par kilomètre au lieu de 0,19 $.

Trois autres mécanismes amplifient ou brouillent la lecture :

  • Le pourcentage s'applique au tarif de transport. Si le tarif de base augmente, la surcharge en dollars augmente aussi, même à prix du diesel constant.

  • Le décalage dans le temps. Beaucoup de barèmes reposent sur la moyenne d'une période passée. Chez CN, la surcharge de novembre est calculée sur le prix moyen de septembre. La surcharge continue donc de monter après un sommet à la pompe, et redescend en retard.

  • L'indice et la devise. Certains barèmes utilisent un indice américain en dollars US par gallon. Sur les trajets transfrontaliers, le taux de change s'ajoute alors à la variation du carburant.

Comme chaque transporteur a son propre prix de base, sa propre grille et son propre indice, deux surcharges de 35 % peuvent recouvrir des réalités très différentes.

5. Ce que nous observons sur le terrain

Depuis dix ans, en accompagnant une soixantaine d'entreprises sur leurs coûts de transport, je vois revenir les mêmes questions dès qu'il est question de surcharge carburant. Dans la très grande majorité des cas, transporteurs et expéditeurs jouent le jeu de bonne foi. La difficulté n'est pas la volonté : c'est la mécanique. Un barème qui doit suivre un marché qui bouge chaque semaine est exigeant à maintenir, des deux côtés.

  • Quelle source de prix ? Régie de l'énergie, Ressources naturelles Canada, EIA ou prix réellement payé par le transporteur : chacune se défend. L'expéditeur veut un indice public et vérifiable ; le transporteur veut couvrir ce qu'il paie vraiment, selon ses régions et ses ententes d'achat. S'entendre sur une seule source est souvent la première discussion, et la plus longue.

  • Quelle date fait foi ? Pour une commande qui s'étale sur plusieurs semaines, faut-il appliquer la surcharge en vigueur à la date de chargement ou à celle de la livraison ? En période de forte variation, l'écart peut être important. Il n'existe pas de réponse universelle ; l'essentiel est de l'écrire et de l'appliquer de la même façon, à la hausse comme à la baisse.

  • Le carburant est-il déjà dans le tarif ? Selon les contrats, il est inclus en totalité, en partie (jusqu'au prix de base) ou pas du tout. Dans les ententes plus anciennes, ce point est souvent flou, ce qui crée des malentendus de bonne foi dans les deux sens.

  • Le rythme hebdomadaire domine. La surcharge révisée chaque semaine est le modèle le plus courant. C'est un bon compromis entre réactivité et charge administrative, mais il suppose de mettre à jour les grilles chaque semaine dans les systèmes de facturation. En période de hausse rapide, c'est d'ailleurs souvent le transporteur qui porte l'écart : il paie son carburant avant que la surcharge ne s'ajuste.

6. Pistes pour l'avenir

Personne ne contrôle le détroit d'Ormuz ni les raffineries russes. En revanche, chaque entreprise contrôle trois choses : sa formule de surcharge, ses litres consommés et sa visibilité budgétaire.

  1. Écrire une formule claire et vérifiable. Le contrat devrait préciser une source unique (au Québec, les relevés hebdomadaires de la Régie de l'énergie ; au Canada, ceux de Ressources naturelles Canada ; l'EIA pour les trajets américains), le prix de base, la grille, la fréquence de mise à jour, la date de référence (chargement ou livraison) et l'assiette (le fret seulement, ou aussi les frais accessoires).

  2. Clarifier ce que couvre le tarif. Le contrat devrait dire noir sur blanc si le tarif inclut le carburant, en totalité ou jusqu'au prix de base. Sans cela, on risque un double comptage involontaire, ou à l'inverse un transporteur sous-compensé. Revoir le prix de base et le tarif ensemble évite les deux. Une surcharge calculée au kilomètre, à partir d'une consommation de référence, reflète souvent mieux le coût réel qu'un pourcentage du tarif.

  3. Vérifier les factures ensemble. Un contrôle régulier, idéalement partagé entre expéditeur et transporteur, permet de confirmer que le pourcentage facturé correspond à la grille et à l'indice de la période, et qu'il s'applique aux bonnes lignes. Quand un barème change chaque semaine, les écarts sont fréquents, presque toujours involontaires, et se corrigent facilement lorsqu'ils sont repérés tôt.

  4. Réduire les litres. Chaque litre évité échappe à la hausse : meilleur taux de remplissage, consolidation des envois, réduction des retours à vide, optimisation des tournées, fenêtres de livraison plus souples, transfert vers le rail sur les longues distances quand c'est possible.

  5. Diversifier l'énergie là où c'est pertinent. Pour certaines tournées urbaines ou régionales, l'électrification devient une option à évaluer sur le coût total. Au Québec, le programme Écocamionnage a été renouvelé avec une enveloppe de 145,4 M$ et reste ouvert jusqu'au 31 mars 2028. Il soutient l'électrification, l'efficacité énergétique et les énergies de remplacement dans le transport routier de marchandises.

  6. Budgéter par scénarios. En octobre 2026, l'EIA prévoit une détente en 2027 (environ 4,50 $ US le gallon en moyenne pour le diesel aux États-Unis, après 6,29 $ en septembre), mais un diesel qui resterait au-dessus de 4 $ US le gallon. Plutôt que de parier sur un retour rapide aux prix de 2025, il est prudent de bâtir deux ou trois scénarios et d'en discuter tôt avec ses partenaires.

Enfin, la surcharge est un mécanisme de partage du risque, pas une source de marge. Tout le monde y gagne quand la formule est simple, écrite et appliquée de la même façon des deux côtés : le transporteur est payé pour ce qu'il dépense, l'expéditeur sait ce qu'il paie.

En résumé

La flambée de 2026 n'est pas une anomalie de facturation. Elle reflète une pénurie mondiale de capacité de raffinage, aggravée par deux conflits. Les prix pourraient se détendre en 2027, mais rien ne garantit un retour aux niveaux de 2025. Les entreprises qui s'en sortiront le mieux sont celles qui comprennent leur formule de surcharge, mesurent ce qu'elles paient réellement et réduisent les litres qu'elles consomment.

Sources

Données consultées le 21 octobre 2026.